بزرگنمايي:

ایران پرسمان - روزنامه سازندگی /متن پیش رو در سازندگی منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
4 عضو شورای شهر تهران در نامه‌ای به مهدی چمران،‌رئیس شورای شهر تهران به قرارداد 2 میلیارد یورویی شهرداری تهران با یک شرکت چینی به علت نبود شفافیت اعتراض کردند. موضوعی که روز سه‌شنبه هفته جاری در صحن شورا تبدیل به درگیری تعدادی از اعضای شورا با علیرضا زاکانی، شهردار تهران شد. 7 عضو شورا در واکنش به نحوه پاسخگویی زاکانی به انتقادات و همچنین بی‌اطلاعی از جزئیات این قرارداد،‌ صحن متشنج شورا را به قهر ترک کردند. بعد از آن هم اعضای معترض در مصاحبه‌های خود یا صفحات مجازی‌شان نسبت به پنهان‌کاری شهرداری تهران در ماجرای این خرید بزرگ انتقاد جدی کردند. ناصر امانی در شبکه اجتماعی ایکس نوشت: «‌اقدام اعضای شورا در ترک جلسه صحن، واکنشی به ناکارآمدی و عملکرد نامطلوب شهردار تهران به امید اصلاح به ‌نفع مردم بود. شفافیت در قرارداد چین مطالبه غیرقابل چشم‌پوشی است».‌ جعفر تشکری‌هاشمی هم سه دلیل برای ترک جلسه شورا مطرح کرد؛‌ «‌اول،‌ عدم ارائه قراردادهای چین به اعضای شورا و نادیده گرفتن نقش نظارتی اعضا،‌ دوم، کارنامه ضعیف خصوصاً در موضوع حمل‌ونقل عمومی و انحراف از سیاست‌ها و سوم،‌ نگاه بالا به پایین شهردار نسبت به برخی اعضا و حاضرجوابی‌های غیرمحترمانه». احمد علیرضابیگی، عضو کمیسیون امور داخلی کشور و شوراهای مجلس با بیان اینکه شهرداری می‌تواند با کشورهای خارجی قرارداد ببندد اما نه قراردادهای پنهانی یا دارای ایرادات،‌ تاکید کرد که «‌وزارت کشور هم در این مورد نظریه تخصصی خود را می‌دهد اما دستگاه‌های نظارتی باید به این موارد ورود پیدا کنند».‌ او گفت که «به نظر می‌رسد که نظارت و خوفی از این دستگاه‌ها وجود ندارد. بنابراین هر کسی هر جا ایستاده فکر می‌کند باید چپاول کند».
محسن هاشمی درباره ایرادات اعضای شورای شهر تهران به قرارداد یک و هفت دهم میلیارد یورویی شهرداری به سازندگی می‌گوید: تمام دلایلی که اعضای شورا در نقد قرارداد فوق مطرح کرده‌اند، قابل قبول است. اما او همزمان نکات مهم دیگری هم در نقد ماجرا عنوان می‌کند.
او با اشاره به پرسش اعضای شورای شهر تهران در نامه به رئیس شورا که گفته‌اند اساسا «‌چرا ‌شورای شهر تهران باید اجازۀ ترک تشریفات خرید 2 میلیارد و 102 میلیون یورویی را صادر کند؟»‌ به «‌سازندگی»‌ توضیح می‌دهد: اعطای مجوز ترک تشریفات ارتباطی به شورای شهر ندارد. در آیین‌نامه مالی سازمان‌های دولتی و ارگان‌ها آمده است که باید همان منبعی که بودجه را پرداخت می‌کند، اجازه ترک تشریفات را هم بدهد. شورای شهر تهران نمی‌تواند اجازه ترک تشریفات بدهد و و فقط می‌توانسته مصوب کند که شهرداری تهران در این حوزه هزینه کند.
او ادامه می‌دهد: در ماجرای ترک تشریفات‌ باید هیاتی سه نفره ترک تشریفات را بررسی کند؛‌ برای مثال اگر بناست اتوبوس برقی از سوی شرکت واحد اتوبوسرانی خریداری شود،‌ بعد از بررسی هیاتی سه نفره و هیات مدیره شرکت آن را مورد تصویب قرار می‌دهد و درنهایت از مجمع شرکت مجوز بگیرد. در صورتی که وزارت کشور می‌خواهد اتوبوس‌ها را خریداری کند و البته عدد هم بالاست‌ در نتیجه باید یک هیات سه نفره‌ شامل بر رئیس سازمان برنامه و بودجه،‌ وزیر امور اقتصادی و دارایی و وزیر کشور ‌جلسه تشکیل دهند تا ترک تشریفات امضا کنند. در دوره‌های گذشته هم که بنا بود، سپاسد از قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا پروژه خط 7 مترو را به سرانجام برساند،‌ همین هیات سه نفره با حضور رئیس سازمان برنامه و بودجه تشکیل می‌شد. در نتیجه اساسا تصویب ترک تشریفات برای خرید از یک شرکت مشخص در حیطه وظایف شورای شهر تهران نیست.
مدیرعامل اسبق متروی تهران همچنین در واکنش به ادعای علیرضا زاکانی،‌ شهردار تهران که مدعی است «‌قرارداد احداث خطوط 1، ‌2 و 3 متروی تهران هم با سبک و سیاق قرارداد اخیر شهرداری، با یک شرکت نظامی بسته شده است»‌ تاکید می‌کند: قرارداد خطوط 1،‌ 2 و 3 متروی تهران با شرکتی به نام «‌گروه سیتیک CITIC چین»‌ منعقد شد.
فخرفروشی به سبک زاکانی
زاکانی اما در همان جلسه‌ای که اعضای شورای شهر تهران به نشان اعتراض صحن علنی شورا را ترک کردند،‌ ادعای بزرگ دیگری هم مطرح کرد. او گفت که «‌قوی‌ترین دوره مدیریت شهری،‌ دوره ششم است»‌! گویی زاکانی بر این باور است که تمام سبقه دوره‌های گذشته مدیریت شهری از اذهان شهروندان تهرانی به طور کامل پاک شده است. محسن هاشمی درباره طرح این ادعای بزرگ می‌گوید: آنچه هم‌اکنون در شهر تهران به‌ عنوان حمل‌ونقل عمومی هرچند ناقص مورد استفاده عموم قرار می‌گیرد، سابقه‌ای حداقل 130 ساله داشته چراکه مبنای مثل تعارف شاه ‌عبدالعظیمی از خرید بلیت دو طرفه واگن دودی می‌آید. این سامانه حمل‌ونقل عمومی توسط ناصرالدین ‌شاه قاجار با قراردادی به سبک BOT در سال 1266 در یک صفحه با شرکتی بلژیکی به اجرا درآمد و سال‌ها فاصله تهران تا شاه‌ عبدالعظیم را خدمت‌رسانی می‌کرد. اولین خودروی حمل‌ونقل عمومی مربوط به اواخر دوره قاجار است. در دوران پهلوی در سال 1331 شرکت واحد اتوبوسرانی تشکیل و در سال 1354 نیز شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) تاسیس و کلنگ مترو نیز برای 4 خط مترو به طول 60 کیلومتر در اوج انقلاب اسلامی در سال 1356 زده شد. او ادامه می‌دهد: از پیروزی انقلاب تا امروز به‌رغم مخالفت دلواپسان وقت با ادامه ساخت مترو، با همت و پیگیری مجمع نمایندگان تهران در مجلس به ریاست آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی، کارگران، کارمندان و مدیران زحمات زیادی کشیده شد تا هم‌اکنون با 7 خط مترو، 159 ایستگاه و 1507 واگن، توانایی جابه‌جایی حداقل 3 میلیون سفر در روز به دست آمده و تهران مقام بیستم را در سامانه‌های حمل‌ونقل ریلی درون شهری جهان به خود اختصاص داده‌ است. این نتیجه با استفاده از اعتبارات بانکی، فاینانس یا یوزانس حداقل 3 میلیارد دلاری و قراردادهای بین‌المللی انجام شده است. لذا تامین سامانه حمل‌ونقل عمومی کارآمد از وظایف ذاتی مدیریت شهری بوده و احتیاج به این همه س#محسنروصدا و فخرفروشی ندارد. براساس همین وظیفه در هر دوره خدماتی به سرانجام می‌رسد. ازجمله در دوره پنجم شورا نیز 40 کیلومتر از مترو و 30 ایستگاه 105 واگن اضافه شد. البته نتیجه ادامه فعالیت‌ها از دوره چهارم بود و قرارداد 105 واگن هم از 25 درصد قرارداد دوره‌های قبل بود. لذا این‌طور نیست که همه فعالیت‌ها منجر به نتیجه، مصادره به شخص شود. برقی‌سازی حمل‌ونقل عمومی هم از دهه 70 حداقل با 100 اتوبوس برقی با کابل بالاسری به سرانجام رسید که بیش از 30 سال و هم‌اکنون با 64 اتوبوس مشغول به کار است. رئیس شورای پنجم شهر تهران اضافه می‌کند: لذا مشخص است که پیشینیان که زاکانی خود را از همه برتر می‌داند و خدمات خود را بهترین عنوان می‌کند و مبتکرانه جمله قوی‌ترین دوره مدیریت شهری را به راحتی به زبان می‌راند، مجدانه بیشتر از آنچه او با این همه سروصدا به صورتی قول آن را می‌دهد به سامان رسانده‌اند. بدون پشتوانه قدرت در چارچوب قانون، کارنامه قابل عرضه‌ای دارند. نگاهی به ایستگاه‌هایی که در طول 2 سال گذشته افتتاح شد، این امر را به خوبی نشان می‌دهد.