بزرگنمايي:

ایران پرسمان - شرق / «مدیریت بحران یا بحران‌ساز» عنوان یادداشت روز در روزنامه شرق به قلم کامبیز نوروزی است که می‌توانید آن را در ادامه بخوانید:
فاجعه بندر شهید رجایی گویی می‌خواهد بگوید نه کارشناسان، نه مجلس‌ و نه دولت را معطل نوشتن و تصویب قانون و مقررات نکنید؛ بگذارید همان‌طور که در واقعیت می‌گذرد، هرکسی در هر منصبی که نشسته است، کارش را دلبخواه و هرطور‌ دوست داشت انجام بدهد. قانون و مقررات که اجرا نشود، به چه درد می‌خورد؟
مدیرانی که به قانون اهمیت نمی‌دهند، از سیر تلخ و مرگبار حوادث درس نمی‌گیرند‌ که بیش از هر چیز براساس بده‌بستان‌های رانتی به قدرت چسبیده‌اند و هر‌ خرابی‌ای هم به بار آورند، نتیجه‌اش فقط این است که از جایی به جای دیگر منتقل می‌شوند، برای حفظ منافع خود، قانون را به کاغذ‌پاره‌ای بیهوده بدل می‌کنند که بود و نبودش یکی است.
بازار
نمونه تازه مدیریت بی‌قانون را باید در فاجعه بندر شهید رجایی جست.
 در سال 1398 قانون «مدیریت بحران» از تصویب مجلس گذشت و ابلاغ شد.
در مدت کمتر از دو سال، با تلاش چند هزار نفر ساعت کارشناسان خبره رشته‌های مختلف، اسناد اجرائی مربوط به این قانون تدوین شد.
یکی از این اسناد، آیین‌نامه اجرائی بند «س» ماده 14 قانون مدیریت بحران است. این بند مربوط است به رعایت ایمنی در نگهداری، حمل و مصرف مواد خطرناک و در آذر 1400 در 55 ماده به تصویب هیئت وزیران رسید.
طبق بند 6 از ماده 1 آیین‌نامه: «مواد خطرناک: کلیه مواد با ماهیت شیمیایی، زیستی (بیولوژیک)، پرتوزا و انفجاری و... که به ‌صورت مایع، جامد و گاز در محیط وجود دارند و در صورت عدم مدیریت صحیح و عدم رعایت ایمنی در زمان تولید، حمل‌و‌نقل، بارگیری، نگهداری، تخلیه و مصرف یا امحا می‌توانند باعث انفجار، آتش‌سوزی، خرابی تجهیزات، مسمومیت، سوختگی، دریافت تشعشع، بیماری و مرگ انسان یا حیوان و اثرات زیان‌بار بر روی گیاهان و محیط‌زیست گردند».
طبق تبصره 1 ماده 8، واردکنندگان مواد خطرناک باید برگه اطلاعات ایمنی ماده خطرناک را تهیه و به مراجع ذی‌ربط ارائه کنند. طبق ماده 10، همه دستگاه‌های مرتبط با مواد خطرناک باید ظرف یک سال از تاریخ تصویب آیین‌نامه، برنامه‌های آموزشی تخصصی برای کارکنان مرتبط خود تدارک ببینند.
طبق ماده 16، واردات هر نوع ماده خطرناک باید با اخذ مجوزهای قانونی انجام شود.
طبق ماده 17 و تبصره آن، گمرک و وزارت اقتصاد و دارایی ‌باید مواد خطرناک مشکوک را شناسایی کرده و ترتیبات لازم را برای جداسازی آنها از سایر کالاها و تجهیزات و نگهداری در محل امن اتخاذ کنند.
طبق ماده 18، مسئولیت تأمین ایمنی مواد خطرناک در مدت حمل با متصدی حمل دارای مجوز حمل کالاهای خطرناک و پس از تحویل، با مرجع تحویل‌گیرنده است.
طبق ماده 24، مواد خطرناک صرفا با مجوز دستگاه ذی­‌ربط در انبارها و باراندازها نگهداری می­‌شود و حریم ایمنی آن با 
سازه‌­های مجاور با رعایت استانداردهای ملی و بین‌المللی صورت می‌­گیرد.
طبق ماده 55، مسئولیت نظارت بر حسن اجرای این آیین‌نامه بر عهده سازمان مدیریت بحران است.
این چند ماده فقط بخشی از مقررات دقیق و مفصل آیین‌نامه‌ای است که برای پیشگیری از وقوع حوادث و بحران‌های ناشی از مواد خطرناک تصویب شده‌ است.
حال سؤال این است که این آیین‌نامه چقدر به اجرا درآمده است؟ چقدر دستگاه‌های مسئول به وظایف خود عمل کرده‌اند؟ سازمان مدیریت تا چه اندازه به وظیفه نظارتی خود برای اجرای آیین‌نامه متعهد بوده است؟
در فاجعه بندر شهید رجایی که جان‌های عزیزی را گرفت، غیر از مقررات و ضوابط خاص بنادر و گمرکات که باید رعایت می‌شدند، آیا ضوابط این آیین‌نامه نیز رعایت شده‌اند؟
حادثه، واقعه‌ای غیرقابل پیش‌بینی است؛ اما رعایت مقررات و استانداردها و ضوابط، اولا احتمال وقوع حادثه را پایین می‌آورد و ثانیا آثار و عوارض زیان‌بار حادثه را تا حد قابل ملاحظه‌ای کاهش می‌دهد.
راننده‌ای هوشیار که مقررات راهنمایی را رعایت می‌کند، با اتومبیل سالم، سرعت مطمئن و کمربندهای بسته سرنشینان در جاده می‌راند، یا تصادف نمی‌کند یا اگر هم تصادف کند آسیب جانی و مالی کمتری می‌بیند؛ اما راننده خواب‌آلوده که با سرعت بالا و بدون بستن کمربندهای ایمنی و بدون رعایت مقررات راهنمایی حرکت می‌کند، محتمل است که تصادف کند ‌و همه چیز را به نابودی بکشد.
اگرچه معمولا حوادث بزرگ در ایران به شکل معما باقی می‌مانند و چیزی از جزئیات و مسببان و مقصرانش اعلام نمی‌شود تا چیزی به دامان مدیران نچسبد، بااین‌حال‌ برای درمان درد بی‌نظمی و سوءاستفاده از قدرت، برای یک بار هم که شده است، علل این حادثه و نام مسببان‌ اعم از سازمان‌ها، دستگاه‌ها و اشخاص حقیقی را اعلام کنید. اگر قرار به آشکار‌شدن حقیقت است، یک هیئت تحقیق باید تشکیل شود که متخصصان غیردولتی و مستقل نیز در آن حضور داشته باشند.
پنهان‌کاری پاداش به ویرانگران بوده و خواهد بود.